Эпоха краснодарских маршруток: сферу ждут перемены

Растет ли вместе с городом транспортная сеть

— Иван Борисович, Краснодар очень разросся за последнее время — по открытым данным, плюс 300–350 тысяч жителей за пять-шесть лет. На сколько за это время увеличилось количество подвижного состава, как разрослась сама сеть общественного транспорта и продлилось движение маршрутов? Ведь с одной стороны, развитие заметно: по тому же Западному обходу сдали дома в эксплуатацию — 22-й маршрут продлили, 34-й стал дальше ходить. Видно, что транспортная сеть растет, но все же вместимости явно не хватает. Какая существует система отслеживания, контроля, анализа и принятия мер для увеличения количества автобусов и расширения сети?

— Самый главный критерий для коррекции работы маршрутов — обращения населения. Когда сдается в эксплуатацию большой микрорайон, в департамент транспорта обращается сам застройщик: «Мы сдали дома, такой-то процент заселенности, есть потребность в общественном транспорте». Ситуацию мониторят Союз транспортников, сам перевозчик, которому рекомендовано продлить маршрут, идет опрос населения через Союз и департамент транспорта — у нас очень плотное взаимодействие. Когда начинается активное заселение и обращения жителей, изменяется схема движения, и маршрут продляется. Перевозчику важен пассажиропоток и востребованность маршрута. Следом добавляются графики — выходят еще несколько машин, чтобы интервал движения не увеличивался из-за продления маршрута. Эта работа ведется на постоянной основе. Продлили 22-й маршрут, завели 105-й на «Ленту», Светлоград разросся — продлили № 4. На Гидрострое были коррекции по многим маршрутам: № 28 заходил на малое кольцо — увели почти к Кубани. Продлили 34-й, 51-й — с увеличением количества графиков. Люди платят те же самые деньги, но протяженность маршрута увеличилась, не нужно делать пересадку. Комфортно пассажирам? Конечно. Так постепенно транспортная сеть и растет.

Почему сокращают маршруты

У нас, к сожалению, бытует мнение, что чем больше маршрутов, тем лучше. Это ошибочное мнение.

— Но как можно сокращать количество маршрутов в растущем такими темпами городе?!

#NEWS_ANONS_134619#— Пассажирам наверняка знакомы ситуации, когда водители маршруток гоняются друг за другом. Такого не должно происходить. Все потому, что есть маршруты, которые дублируются, как братья-близнецы. И начинается нездоровая конкуренция — водители борются за одного и того же пассажира. Это серьезная проблема, страдает безопасность движения. Когда маршруты идут в разных направлениях, вы не сядете на другой автобус. Водитель понимает, что его пассажиров никто перед ним не заберет, он едет спокойно, без гонки. Я полностью поддерживаю политику департамента транспорта города — последние несколько лет он проводит оптимизацию маршрутной сети и уменьшает количество дублирующих друг друга маршрутов. Если бы я не был специалистом, я бы тоже сказал, что работа в этом направлении — плохо. Но при закрытии одного маршрута на оставшемся происходит корректировка количества графиков, добавляются машины. Интервал движения становится чуть меньше, и он более стабилен — уже не уйдут в одно время оба номера, чтобы потом образовался провал. Автобусы держат интервал.

Первый опыт такого сокращения — маршруты № 186 и 123. Шли постоянные жалобы. 123-й закрыли, но добавили несколько графиков на 186-й. Ситуация кардинально изменилась, я забыл про жалобы с этого направления, на этом маршруте — порядок.

Лучше меньше, но больше? Или больше, но меньше?

— Хорошо, пусть будет меньше маршрутов, но ведь необходимо больше автобусов! Там, где нет большого муниципального транспорта и работают только частные перевозчики на небольших автобусах, уже две остановки от конечной утром — и просто невозможно попасть в салон. Люди становятся заложниками этой ситуации. И ведь нет альтернативы.

— Да, непростой вопрос. Но начну отвечать так: во-первых, большая проблема для Краснодара — время в пути. Пробки. Зимой был репортаж с улицы Красной: от «Авроры» до «Галереи» — одна большая пробка. И самое страшное — в первом ряду пробка из автобусов. Это ненормально. Когда общественный транспорт стоит, только увеличение его количества не спасет ситуацию. Надо четко понимать: приоритет на дороге должен быть у автобусов, маршруток, троллейбусов. Если есть выделенная полоса, даже небольшая машина сделает как минимум на один рейс больше и то же количество транспортных средств перевезет большее количество населения. В пробках транспорт работает экономически неэффективно — хоть 12-метровый автобус пусти, хоть шестиметровый, к сожалению. А нет прибыли — нет развития предприятий, новой техники, повышения класса и ее комфорта.

— Но ведь если вместо «Пазиков» пустить низкопольные большие автобусы, изменится уровень комфорта. Даже в существующих пробках.

— Есть опыт нескольких городов России — это Пермь, Тверь и другие, который показывает: когда приходят большие автобусы, количество машин уменьшается. Большие машины не меняются на маленькие один к одному. Не так это работает. Приведу пример, как частичная транспортная реформа проходила в Волгограде. Когда в поселок ходили маршрутки, их было 20. Поставили 12 больших автобусов — на восемь меньше! Общая суммарная вместимость выросла, но люди-то привыкли, что раньше автобус ходил каждые 20 минут, а стал — каждые 30. Уже дискомфорт. Больших автобусов никогда не будет столько же, сколько малого класса.

— Однако малого класса уже не хватает. Надо добавлять тогда их количество, если пробки постоянные…

#NEWS_ANONS_134667#— Очень яркий, хороший пример — маршрут № 710. Автобусы малого класса поменялись на автобусы немного большей вместимости. ПАЗ выше, шире и все же более комфортен, хотя я согласен с мнением, что этот автобус не идеальный. Но он лучше, чем прежние! И это — позитивная тенденция. К сожалению, в прошлом, пандемийном году перевозчиками было приобретено минимальное количество техники. Многие предприятия находятся в предбанкротном состоянии. Но за последние пять-шесть лет коммерческие перевозчики города обновили около 400 автобусов, переходя на более вместительные транспортные средства: с микроавтобусов типа «Мерседес», «Форд» — на «Пазики». Подчеркну: никакой помощи из бюджета перевозчикам не оказывается. Вся новая техника приобретается в лизинг или в кредит.

— И все же — 350 тысяч жителей плюсом, а пандемия началась только в прошлом году. Насколько увеличилось количество транспортных средств?

— Я считаю, что процесс идет в правильном направлении и количество машин не надо увеличивать — наши дороги забиты. А вот вместимость транспорта увеличивать необходимо, и это идет по многим маршрутам. Я уже назвал цифру — 400 более вместимых новых автобусов. Думаю, перевозчики продолжат эту работу. Но еще раз повторюсь: без выделенных полос существенно ситуацию это не исправит.

Весовая категория доступности автобусов

— Закупается ли коммерческими перевозчиками низкопольный транспорт? С трудом верится, что инвалиды-колясочники будут активно пользоваться автобусами, но мамы с колясками — это все же нередкое явление в автобусах. Что в микроавтобус, что в «Пазик» коляску поднять сложно или невозможно. А муниципальные автобусы во многие микрорайоны и близко не доходят.

— Эта проблема есть. Сейчас закупаемая новая техника позволяет беспрепятственно войти в салон и пожилым людям, и мамочкам с колясками. И инвалиды-колясочники пользуются общественным низкопольным транспортом Краснодара. Были с женой на спектакле, видели: семейная пара на колясках отбывала раньше, чтобы не пропустить низкопольный трамвай.

— Но ведь любимые частниками «Пазики» — без приспособлений?

— Да, техника, которая закупалась 3–5 лет назад, действительно была не приспособлена для перевозки маломобильных граждан. Но сегодня те же автобусы ПАЗ уже имеют и низкий пол, и специальные устройства, так называемые аппарели, которые позволяют войти в салон и женщинам с детскими колясками, и инвалидам-колясочникам. И в последнее время именно такие автобусы приобретают частные перевозчики.

— Гораздо удобнее было бы, если бы просто подъезжали автобусы типа 2Е…

— К этому постепенно и идет. Законодательство Российской Федерации все регламентирует. Когда по маршрутам разыгрываются конкурсы, обязательное требование — обеспечение доступности среды. Мы не так давно тестировали машину ПАЗ 32–0435. Задняя часть автобуса — низкопольная, то есть, если он подъезжает вровень с бордюром, этого уже достаточно. Сложностей, чтобы заехать на коляске, не возникнет. При этом стоимость автобуса — в районе 5,5 миллиона.

Еще важный момент — собственно стоимость автобусов. Если возьмем МАЗы — как 2Е, 10 — есть два вида, среднего и большого класса. Средний стоит в районе 8,5 миллиона рублей, большой трехдверный автобус — 12 миллионов. «Пазик» полунизкопольный, как я уже сказал, около 5,5 миллиона рублей. Без аппарели самый простой «ПАЗ будет стоить в районе 3,5 миллиона рублей. Дешевле просто нет.

БКАД не поможет

— На одном из городских мероприятий вы рассказывали об инициативе, с которой Союз транспортников Кубани выходил на уровень Федерации для того, чтобы частные перевозчики могли участвовать в нацпроекте и приобретать транспортные средства с федеральной помощью.

— В стране работает очень хороший нацпроект — БКАД (безопасные и качественные автодороги), в рамках которого до 60 процентов от стоимости автобусов компенсирует государство. Причем неважно, какая форма собственности у предприятия, — это может быть и муниципальный транспорт, и коммерческий. Но, к сожалению, есть определенные условия, по которым город Краснодар не попадает в эту программу. Основные требования нацпроекта — приобретаемый подвижной состав может работать только на магистральных маршрутах с регулируемым тарифом. 

К сожалению, в Краснодаре магистральных маршрутов нет вообще, так как они должны полностью проходить по выделенным полосам движения для общественного транспорта. И из 88 маршрутов в муниципальном образовании по регулируемым тарифам работают только пять, и то — пригородные. И хотя Краснодар включен в список агломераций, которые могут участвовать в нацпроекте, фактически это невозможно.

Прошла встреча с Общественным советом при губернаторе края, обсуждали тему выделенных полос и поддержки транспорта. Говорили о разработке программы, которая помогла бы в закупке современной техники для перевозчиков всего края. Транспортная отрасль после пандемийных ограничений до сих пор, увы, в минусе, так как пассажиропоток значительно сократился. „Фуд сторис“ все еще не работают, молодежь лишена этой площадки, не приезжает в центр города; пенсионеры стараются меньше передвигаться, многие предприятия перешли на удаленку — это более удобно.

Комбинировать большие каравеллы и катера-челноки?

— Мы помним прежнюю схему — в 90-х годах в Краснодаре ходил полноценный большой муниципальный транспорт, а в интервалах — небольшие маршрутки. Если надо быстрее, платишь немного больше и едешь на маршрутке. Если не слишком торопишься, ждешь троллейбус и едешь по проездному. Ваше мнение как профессионала: это не будет оптимальным вариантом в настоящее время по нашим пробкам — завезти муниципальные автобусы во все районы, чтобы они ходили по расписанию. Пусть не слишком часто — машин пока не хватает, но маршрутки останутся только на подхвате. Чтобы исключить районы, где работает только коммерческий перевозчик. Или это — шаг назад?

— Боюсь, эта инициатива нереализуемая. Ведь весь подвижной состав, который работает в МУП „КТТУ“, закупается за счет городского бюджета, а не самим предприятием. И перед администрацией встанет нелегкий выбор: потратить деньги на реализацию социальных программ или купить на эти средства новый пассажирский транспорт? А маршрутчики обновляют автобусы за счет собственных средств.

Мы должны вернуться не к 90-м, а к ситуации „а-ля конец 80-х“, когда в городе работал крупный подвижной состав больших компаний. Ситуация 90-х — это когда отрасль развалилась, когда обанкротились крупные предприятия. Раньше МУП „КТТУ“ занималось исключительно электротранспортом, автобусы принадлежали автотранспортным предприятиям -автоколонна № 1419, „Кравт“. Их же сейчас нет. Но все идет к восстановлению прежней упорядоченной системы.

Если посмотреть в хронологии, у нас после того развала сначала были „Рафики“, потом их заменили» Газели», затем «Хёндаи», сейчас — «Пазики». На смену небольшим микроавтобусам приходит все более вместительная техника, мы постепенно возвращаемся к большому классу. Только это возвращение, к сожалению, растягивается на десятилетия — да, проблема тянется с 90-х годов. Сейчас все постепенно восстанавливается. И при поддержке государства мы смогли бы изменить все гораздо быстрее. Без помощи процесс, конечно, продолжится, но темпы не смогут измениться по объективным причинам.

Неизбежные перемены

…Все идет к тому, что в Краснодаре лет через десять-пятнадцать водители больше не смогут перевозить пассажиров на собственных автобусах. На маршрутах будут работать только машины предприятий. Для физического лица взять в кредит 5,5 миллиона рублей для того, чтобы купить новый автобус, — почти невозможно, банк не одобрит. Значит, купить в кредит или лизинг дорогое новое транспортное средство сможет только юридическое лицо. 

Сейчас в основном у частных водителей автобусы не дороже 800 тысяч рублей, а большая часть — например автобус «Хёндай» десяти лет — стоит в районе 350 тысяч рублей. Приобретение автобуса за пять с половиной миллионов или хотя бы за три — все же для частного лица маловероятно. Я не знаю водителей, которые покупали бы себе для работы транспорт за три миллиона рублей. За полтора — знаю, ребята серьезно и ответственно работают. Все, что дороже, — просто невозможно.

— Эпоха разношерстных, но уже привычных краснодарских маршруток заканчивается? В будущем их ни в каком виде не будет?

— Если говорить о будущем — однозначно транспортная отрасль должна укрупняться, консолидироваться. Таких предприятий, где всего один маршрут, со временем должно становиться все меньше и меньше. Возьмем последние два десятилетия: в Краснодаре было 1200 индивидуальных предпринимателей-транспортников, когда каждый сам себе хозяин. И были такие факты. Заходит льготник, а водитель говорит: «Это мой личный автобус, я тебя не повезу, выходи». Сейчас таких случаев практически нет. Из 1200 ИП в городе остались 23 юридических лица. Считаю, что должно быть не более пяти автопредприятий. 

Небольшие компании не могут построить себе мойку, организовать ночную стоянку, ремонтные мастерские. Это по силе только крупным. Рентабельность перевозок, к сожалению, с каждым годом только уменьшается, и объединение поможет выживать и поддерживать бизнес в надлежащем состоянии. В городе не так много коммерческих предприятий, которые имеют собственную территорию, мастерские, мойки. Но тренд такой есть.

Пожаловаться на работу маршруток в Краснодаре

— Если вернуться в настоящее: мы получаем много жалоб на работу маршрутных такси в комментариях пользователей к материалам по этой теме. Все передали вам и в департамент транспорта и дорожного хозяйства администрации Краснодара, надеемся на изменение ситуации. Куда и как можно жаловаться пассажирам напрямую?

— Можно звонить по телефону «горячей линии» 200-2-800 и оставлять пожелания, вопросы, замечания. Но: замечания должны быть измеримые и конкретные. Не просто «Стояла на остановке 40 минут». Когда, во сколько, на какой остановке, какой маршрут ожидался? Это очень важно. Специалисты диспетчерской службы все обращения проверяют через ГЛОНАСС. По WhatsApp претензии можно отправить на номер 8(952) 822-02-70 — сообщение должно быть также максимально подробным.

Есть номер телефона перевозчика в каждом салоне маршрутного такси — он примет любую жалобу, поскольку заинтересован в исправлении ситуации. Все нацелены на извлечение прибыли. Если человек не уехал на автобусе этого предприятия, он, соответственно, уедет на автобусе другого. Перевозчики внимательно относятся ко всем поступившим жалобам и претензиям.

…Это — далеко не все из подробного разговора с Иваном Петровым. В ближайшее время на «ВК Пресс» — вопросы и ответы, касающиеся пригородных маршрутов. В частности — особенностей ценообразования, когда за то же расстояние, что и в городе, стоимость проезда доходит практически до 60 рублей. Подробно разберем предусмотренные льготы — в том числе и в обычных городских маршрутках. Обозначим перспективы объединения пригородного и городского транспорта в одну систему — так называемый пригород уже давно официально в черте города. Так что — продолжение следует.

Читайте также:

Маршрутки в Краснодаре: почему дорожает проезд, нет касс и есть хамство

Это не шутка — краснодарская маршрутка: претензии, проверки и ДТП